Kada auto klima prestane da hladi, prva pomisao je da nedostaje gas. To jeste najčešći uzrok, ali daleko od jedinog. Sistem se sastoji od mehaničkog dela pod pritiskom, električnog dela sa senzorima i relejima, i upravljačkog dela koji odlučuje kada se šta uključuje. Otkaz bilo kog od ta tri dela daje isti spoljašnji simptom, mlak vazduh iz otvora. Zbog toga se ozbiljan servis klime ne završava priključivanjem mašine, već počinje merenjem i proverom šta se u sistemu stvarno dešava kada vozač pritisne dugme.
Najbrža dijagnostika izvodi se otvaranjem haube dok neko u vozilu uključuje klimu. Kod klasičnog sistema tada treba da se čuje karakteristično kliktanje elektromagnetne spojnice i da se vidi kako se prednji deo remenice kompresora klime počne okretati zajedno sa kaišem. Ako se to ne dogodi, problem nije u samom hlađenju, već u tome što sistem uopšte nije pokrenut. Ako se spojnica uključuje pa se posle nekoliko sekundi isključuje i tako u krug, to je jasan znak da pritisak u sistemu nije u dozvoljenom opsegu.
U svakom sistemu postoji presostat, senzor koji meri pritisak rashladnog sredstva. Njegova uloga je da zabrani rad kompresora kada je pritiska premalo ili previše. Kada gasa nema dovoljno, u sistemu nema ni dovoljno ulja koje sa njim kruži i podmazuje kompresor, pa bi rad u takvim uslovima uništio najskuplji deo. Zato vozač koji pritisne dugme i ne dobije ništa najčešće nema pokvarenu klimu, nego sistem koji se sam zaštitio. To je i razlog zbog kog se problem ne rešava premošćavanjem senzora, koliko god to na prvi pogled izgledalo kao brzo rešenje.
Ako je sistem ostao bez gasa u kratkom roku, prvo se traži curenje, a tek onda puni. Postoje tri uobičajene metode. Prva je punjenje azotom pod pritiskom, uz osluškivanje i premazivanje spojeva penušavim sredstvom. Druga je ubacivanje kontrastnog sredstva koje sa gasom kruži kroz sistem i na mestu curenja ostavlja trag vidljiv pod ultraljubičastom lampom. Treća je elektronski detektor koji reaguje na prisustvo rashladnog sredstva u vazduhu. Najčešća mesta curenja su spojevi creva, telo kompresora oko osovine, ventil za punjenje i kondenzator oštećen kamenčićem sa puta.
Kondenzator stoji ispred hladnjaka motora i prima sve što dolazi sa kolovoza. Sitno kamenje probija njegove tanke lamele, so i vlaga tokom zima izazivaju koroziju, a prašina i lišće stvaraju naslage koje smanjuju prolaz vazduha. Vozila koja godinama voze po gradu i stoje u kolonama trpe više od onih koja pretežno idu otvorenim putem, jer pri stajanju nema prirodnog strujanja vazduha. Vozač koji svakodnevno prelazi iz Mirijeva ka centru i nazad ima upravo takav profil vožnje. Redovno ispiranje prostora između kondenzatora i hladnjaka je jeftina mera koja vidno produžava vek celog sistema.
Postoji simptom koji gotovo uvek pokazuje isti uzrok. Ako klima solidno hladi u vožnji, a u koloni i pri stajanju popusti i vazduh postane mlak, najverovatnije ne radi ventilator ispred hladnjaka. Dok se vozilo kreće, vazduh sam prolazi kroz kondenzator i odvodi toplotu, pa sistem funkcioniše. Čim se vozilo zaustavi, taj protok nestaje i pritisak u sistemu naglo raste, a zaštita isključuje kompresor. Uzrok može biti sam motor ventilatora, otporni modul, osigurač ili relej, i to je popravka koja je najčešće znatno jeftinija nego što vozač očekuje.
Drugi karakterističan obrazac je klima koja odlično hladi prvih desetak do petnaest minuta, a zatim postepeno slabi dok vazduh ne postane potpuno mlak. Uzrok je zaleđivanje isparivača, stvaranje sloja leda na njegovim lamelama, koji zatim potpuno blokira prolaz vazduha. Do toga dolazi kada u sistemu ima vlage, kada je senzor temperature neispravan ili kada je protok vazduha smanjen zbog zapušenog filtera. Prepoznaje se lako, jer posle gašenja klime na petnaestak minuta hlađenje ponovo proradi, pa se ciklus ponavlja.
Filter za polen zadržava prašinu, čađ, polen i insekte pre ulaska u kanale ventilacije. Kada se zapuši, protok vazduha opada, a vozač ima utisak da klima ne hladi, iako je sistem potpuno ispravan. Uz to, zapušen i vlažan filter postaje idealna podloga za razvoj mikroorganizama, pa se pojavi i neprijatan miris. Zamena je jednostavna, jeftina i preporučuje se jednom godišnje, a u gradskim uslovima sa mnogo prašine i češće. Vozila koja svakodnevno stoje u gustom saobraćaju prema Pančevačkom mostu i kroz Karaburmu zaprljaju filter osetno brže od proseka.
Deo kvarova nema veze sa gasom ni sa mehanikom. Pregoreo osigurač, neispravan relej, prekinut vod do elektromagnetne spojnice ili kvar na dugmetu na komandnoj tabli daju identičan simptom kao prazan sistem. Kod vozila sa automatskom klimom u igri je i upravljačka jedinica, koja na osnovu podataka sa senzora odlučuje kada će uključiti kompresor. Neispravan senzor spoljne temperature ili senzor u kabini ume da natera sistem da radi u pogrešnom režimu. Zbog toga se kod modernih vozila pre bilo kakve intervencije čitaju memorisane greške, jer se time skraćuje traženje uzroka.
Kompresor je najskuplji deo sistema i najčešće otkazuje kao posledica, a ne kao uzrok. Rad sa premalo gasa znači i premalo ulja, a to vodi ka habanju unutrašnjih delova. Znaci koji se javljaju pre potpunog otkaza su metalno zveckanje pri uključivanju klime, škripa kaiša, povremeno hlađenje koje se gubi i vraća, i pojava sitnih metalnih čestica koje serviser vidi pri izvlačenju ulja. Ako se kompresor raspadne, čestice se raznesu kroz ceo sistem, pa se uz njega menjaju i dehidrator i ekspanzioni ventil, a sistem se temeljno ispira.
Posle svake intervencije u kojoj je sistem bio otvoren, u njemu ostaju vazduh i vlaga. Vlaga je najveći neprijatelj, jer u kontaktu sa uljem i rashladnim sredstvom stvara kiseline koje razjedaju metalne delove iznutra i skraćuju vek kompresora. Vakuumiranje je postupak kojim se sistem dovodi na potpritisak i drži tako dovoljno dugo da vlaga ispari i bude izvučena napolje. Traje najmanje dvadesetak minuta i predstavlja korak koji se najčešće preskače kada se punjenje radi na brzinu. Punjenje bez vakuumiranja je kratkoročno rešenje sa dugoročnom cenom.
Svako vozilo ima propisanu količinu rashladnog sredstva, izraženu u gramima, i ta vrednost je najčešće navedena na nalepnici ispod haube. Odstupanje u oba pravca je štetno. Premalo gasa znači slabo hlađenje i nedovoljno podmazivanje, dok previše gasa podiže pritisak, opterećuje kompresor i takođe pogoršava hlađenje. Zato se sistem puni mašinom koja meri masu, a ne dolivanjem iz limenke dok se ne učini da je dovoljno. Uz gas se dodaje i tačna količina ulja, i to onog tipa koji odgovara vrsti rashladnog sredstva u tom vozilu.
Kod starijih vozila se često postavlja pitanje granice. Zamena kabinskog filtera, popravka ventilatora, zamena senzora, zamena creva i punjenje sa vakuumiranjem spadaju u zahvate koji se gotovo uvek isplate. Zamena kondenzatora je srednja kategorija i zavisi od dostupnosti dela. Kompletna zamena kompresora sa pratećim delovima i ispiranjem sistema je najveći trošak, pa se kod vozila male vrednosti razmatra u odnosu na to koliko se vozilo koristi leti. Ono što se nikada ne isplati jeste ponovljeno punjenje sistema koji curi, jer se isti trošak ponavlja svake sezone.
Pre nego što se zakaže servis auto klime, korisno je zabeležiti nekoliko stvari. Da li se čuje uključivanje kompresora, da li ventilator radi pri stajanju, da li hlađenje popušta posle određenog vremena, da li je protok vazduha slabiji nego ranije i da li postoji miris pri paljenju. Uz to, kada je poslednji put punjen sistem i kada je menjan filter. Ovi podaci znatno skraćuju dijagnostiku i smanjuju trošak, jer serviser ne mora da traži simptom koji se javlja samo u određenim uslovima. Konačnu procenu ipak daje merenje na licu mesta, jer isti simptom ume da ima više uzroka.
